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Un bateau indien transportant 50 passagers a été éperonné par un cargo sur le río Shitalakkhya (Bangladesh), provoquant la mort de six passagers du bateau qui a coulé après avoir été traîné sur plusieurs centaines de mètres par le cargo roulant sur son erre.

Pour éviter un tel drame sur votre voilier, mieux vaut comprendre la manœuvrabilité d’un cargo et son inertie.

Les explications de Laurent Mermier, l’auteur des bateaux de Jean-Louis Étienne et de rouliers vers les îles bretonnes.

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Le bateau à passagers indien vient d’être éperonné par le cargo et finira par couler avant que le navire plus gros ait réussi à casser son erre ». | DR / MARINOS MERCANTES @_WEBMAR

Nicolas FICHOT. Publié le 26/03/2022 à 12h47

La vidéo de ce naufrage au Bangladesh se passerait de commentaires tant elle est dramatique mais c’est en comprenant mieux la faible manœuvrabilité d’un cargo et l’impressionnante inertie de ces types de bateaux qui empêchent toute réactivité immédiate que d’autres accidents pourront peut-être évités ici ou ailleurs sur des voiliers dont les skippers n’auraient pas anticipé suffisamment cette caractéristique des cargos faisant route.

La vidéo ci-dessous puis les explications de ce phénomène par un concepteur de tels bateaux.

LA VIDÉO DE LA COLLISION DRAMATIQUE CI-DESSOUS :

www.ultimedia.com/deliver/generic/iframe/mdtk/01164585/src/q3l5r33/zone/1/showtitle/1/

Crédit vidéo : Marinos Mercantes @_webmar

« Partant du principe qu’à la passerelle d’un cargo, la collision éventuelle avec un plus petit navire a pu être repérée, il faut savoir que le fait pour le commandant du gros navire d’ordonner -Arrière toute- ne va pas pour autant casser son erre immédiatement » explique à Voiles et Voiliers l’architecte naval Laurent Mermier dont le cabinet lorientais Ship ST est à l’origine du futur Polar Pod d’expédition de Jean-Louis Étienne mais aussi, notamment, de la plupart des nouveaux rouliers assurant la liaison entre le continent et les îles bretonnes.

Faire la différence entre un cargo qui est fait pour transporter de la masse, et un roulier, beaucoup plus manœuvrable

« Depuis un voilier s’approchant d’un navire, il faut d’abord faire la différence entre un cargo qui est fait pour transporter de la masse, donc qui aura une erre beaucoup plus importante en cas de manœuvre d’urgence, d’un roulier comme ceux qui font la liaison avec les îles bretonnes qui est plutôt conçu, lui, pour transporter du volume. Il sera donc beaucoup plus manœuvrable ».

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« Les cargos naviguant lège, donc au-dessus de leurs lignes d’eau, auront moins de masse mais ils ne seront pas forcément plus manœuvrant ». | THIERRY CREUX / OUEST-France

« D’une manière générale, on peut estimer qu’un roulier ayant mis -Arrière toute- aura besoin d’environ 5 fois sa longueur de coque pour casser son erre tandis qu’un cargo aura besoin au mieux de 10 à 20 fois sa longueur pour être vraiment ralenti.

Ce ratio est encore plus important sur les pétroliers géants qui pourront avoir besoin de plusieurs milles pour s’arrêter ».

L’hélice va alors décrocher. En brassant de l’air, elle perd son efficacité

« En repérant si les cargos sont au-dessus de leurs lignes d’eau, on pourrait croire que les cargos naviguant lège, sans cargaison donc, seront plus manœuvrant puisqu’ils n’ont pas de masse à bord, donc moins d’inertie.

Mais ce n’est pas évident puisqu’en naviguant ainsi, leurs hélices se retrouvent beaucoup plus près de la surface de l’air.

En cas de manœuvre urgent, les pales d’hélice risquent alors de créer de la ventilation sous l’eau. L’hélice va alors décrocher. En brassant de l’air, elle perd son efficacité ».

« C’est pour garder leur hélice dans l’eau que les navires à lège ballastent généralement l’arrière du bateau (Ce qui est le cas dans cette vidéo – N.D.L.R.).

Ils se retrouvent alors souvent avec leur bulbe d’étrave en surface ou un peu au-dessus (ce qui est le cas aussi dans cette vidéo, le navire à passager étant justement piégé sous le bulbe d’étrave – N.D.L.R.).

Pour les cargos, la conservation de manœuvrabilité est à cette condition.

C’est le cul du bateau qui compte » conclut Laurent Mermier.

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