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Gitana quitte la Classe Ultim « pour conserver sa liberté » : les explications du patron du team…

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Comme nous l’expliquions hier, le Team Gitana quitte la Classe Ultim 32/23, ex « Collectif Ultim » qui préside aux destinées des trimarans géants. Cyril Dardashti, directeur du Team Gitana, répond à nos questions. C’est bien pour conserver sa capacité d’innover, notamment sur l’asservissement des foils, que Gitana reprend sa liberté. Cammas et Caudrelier tenteront le Trophée Jules Verne avec un bateau dont les réglages de foils seront assistés. Entretien.

Le Maxi Edmond de Rothschild (Gitana 17), vainqueur de Brest Atlantiques, ne fait plus partie de la Classe Ultim 32/23.

Le Maxi Edmond de Rothschild (Gitana 17), vainqueur de Brest Atlantiques, ne fait plus partie de la Classe Ultim 32/23. | ELOI STICHELBAUT

Bruno MÉNARD. Publié le 22/01/2020 à 19h08

Voiles et Voiliers. Cyril, pourquoi cette sortie de la classe Ultim du Team Gitana que vous dirigez ?

Cyril Dardashti : Nous avons un programme dans les trois années à venir qui fait que nous n’avons pas la nécessité d’être dans la classe.

La raison pour laquelle nous y étions entrés était de montrer une certaine unité, nous nous étions rapprochés des autres Ultim pour faire corps et participer à une course (Brest Atlantiques, ndr) parce que c’était important que nos bateaux courent en 2019. Notamment après ce qui s’était passé sur la Route du Rhum. Maintenant, on a une opinion un peu différente sur ce qu’il se passe et notamment sur l’évolution de nos bateaux.

On n’a jamais caché d’ailleurs ne pas être d’accord avec la manière dont la classe abordait les choses.

Je trouve que ce n’est pas cohérent : on parle de bateaux volants et en même temps on se bloque sur le vol

Voiles et Voiliers : Le point de désaccord de Gitana avec la Classe Ultim est-il essentiellement sur les évolutions technologiques, notamment l’asservissement des foils ?

Cyril Dardashti : L’asservissement des appendices en général, pas seulement celui des foils. Les foils effectivement on en parle souvent, on dit que c’est assez énergivore – et oui ça l’est – mais on ne demandait pas non plus à ce que ce soit ‘ tout open’… On demandait une certaine ouverture.

Pourquoi ? Parce que de toute manière quand nos bateaux vont participer à des records comme celui de l’Atlantique ou le Trophée Jules Verne, l’asservissement est autorisé. Donc un moment il faut voir que nos bateaux sont volants et que pour pouvoir avoir la maîtrise du vol, il faut qu’on libère cet asservissement. Je trouve que ce n’est pas cohérent : on parle de bateaux volants et en même temps on se bloque sur le vol. Nous, on a besoin de continuer.

On n’a jamais caché, et ce depuis 2014, que nous étions persuadés que la course au large se dessinerait sur des bateaux volants et on travaille dessus depuis des années. Donc il n’est pas question qu’on se freine parce que certains sont sur le frein à main.

Il n’est pas question qu’on se freine parce que certains sont sur le frein à main

Voiles et Voiliers : Comment la classe justifie cette interdiction ?

Cyril Dardashti : Certains parlent de budget, de coûts… ce qui est un faux problème parce qu’une version 2 de foils coûte beaucoup plus cher qu’asservir un bateau ! D’autres, notamment les bateaux non volants, n’ont pas intérêt à ce que les bateaux volent plus longtemps ou de manière plus constante… Donc voilà, chacun défend un petit peu ses intérêts, ce qui est dommage. Ce collectif finalement ne défend que les intérêts individuels des uns et des autres.

VOIR AUSSI : Notre article précédent sur ce sujet :

Gitana se retire de la classe Ultim et se lance à la conquête du Trophée Jules Verne !

Voiles et Voiliers : Avec cette décision, le Team Gitana se ferme quelles possibilités de courses ? Le tour du monde en solitaire ?

Cyril Dardashti : Le tour du monde en solitaire est prévu en 2023. Donc d’ici là on aura le temps de se mettre en conformité avec leurs règles autant que ce soit possible, ce qu’on a toujours fait et c’était le cas en 2019. En 2023, on verra comment ça se dessine. L’idée est de rester dans la même veine, il n’y a pas de débat sur le fait de devoir respecter certaines règles, mais d’ici 2023 toutes les courses qui vont avoir lieu que ce soit la Transat Anglaise ou la Route du Rhum se feront en catégories, et pas en classe…

Cyril Dardashti, directeur du Team Gitana. | YANN RIOU / GITANA S.A.

Voiles et Voiliers : Donc finalement votre décision ne vous ferme pas grand-chose ?

Cyril Dardashti : Elle ne nous ferme rien du tout et ouvre la possibilité de ne pas se retrouver sclérosés. Contrairement à ce qu’on pourrait imaginer en disant que notre décision casserait une dynamique, peut-être qu’au contraire cela va permettre d’accueillir plus de bateaux, non pas au sein de la classe mais au sein de la catégorie. (NDR : Cyril Dardashti veut dire davantage de trimarans géants, car ne faisant pas forcément partie de la classe comme c’est déjà le cas de l’IDEC Sport de Francis Joyon et du Spindrift de Yann Guichard).

Notre conduite ne peut pas être dictée par deux ou trois armateurs qui restent figés sur des avis qu’on ne partage pas

Voiles et Voiliers : Si on résume, c’est donc bien ça le point de désaccord : le fait que vous seriez bridés technologiquement si vous étiez restés au sein de la Classe Ultim ?

Cyril Dardashti : Essentiellement, oui. Et aussi garder notre liberté de parole. Gitana a toujours gardé cette liberté, il ne faut pas qu’on la perde. À un moment notre conduite ne peut pas être dictée par deux ou trois armateurs qui restent figés sur des avis qu’on ne partage pas.

Le Maxi Edmond de Rothschild sur ses foils et en médaillon son architecte, Guillaume Verdier. | PHOTO GUILLAUME VERDIER : YVAN ZEDDA/GITANA S.A ; PHOTO GITANA 17 : YANN RIOU/POLARYSE/GITANA S.A

Voiles et Voiliers : Vous quittez la Classe Ultim fâchés ?

Cyril Dardashti : Non, pas du tout ! On n’est pas fâchés. J’ai clairement dit que nous participerons aux courses ensemble et on aura plaisir à se retrouver et à courir les uns contre les autres. Maintenant, je ne veux pas me retrouver dans un carcan. Voilà, c’est tout.

Voiles et Voiliers : Est-ce possible d’enlever un système d’asservissement, autrement dit de l’installer pour les records, puis de le désinstaller pour être en conformité avec la jauge Classe Ultim en 2022… puisqu’il faut avoir une existence d’un an dans la classe pour être autorisé à prendre le départ du tour du monde, fin 2023 ?

Cyril Dardashti : Je ne sais pas déjà s’il faut faire partie pendant un an de la classe pour participer à la course ! Pourquoi un an et pas deux mois ou trois ? Sur Brest Atlantiques, ça ne faisait pas un an que nous étions adhérents, il suffit d’un certificat qui dit qu’il faut être en conformité avec les règles de la classe.

Voiles et Voiliers : C’est ce qu’affirme pourtant le Délégué Général de la Classe, Emmanuel Bachellerie. (voir notre article précédent).

Cyril Dardashti : D’accord, ok. C’est un point que je ne comprends pas bien, mais bon… Après, concernant l’asservissement, savoir si on est capable de switcher entre le mode asservi et le mode non asservi la réponse est oui, on est capables de le faire. On l’a déjà fait un peu avant Brest Atlantiques et oui, on peut éventuellement démonter le système pour se mettre en conformité avec les règles de la classe.

L’asservissement n’est pas uniquement la recherche de performance, c’est aussi un gage de sécurité

Voiles et Voiliers : Le bilan de Brest Atlantiques vous a confirmé, en creux, l’intérêt de cet asservissement des appendices ?

Cyril Dardashti : Ce n’est pas Brest Atlantiques qui nous a conforté dans cette voie-là, mais nous avions fait des essais qui montrent une grosse différence entre le mode asservi et le mode non asservi. A fortiori en équipage réduit. Maintenant, il ne faut pas oublier une chose : l’asservissement ce n’est pas uniquement la recherche de performance, c’est aussi un gage de sécurité. Le système permet de réguler l’assiette et peut éviter d’avoir un comportement de bateau dangereux.

Je pense qu’on dérangeait du fait qu’on allait vite

Voiles et Voiliers : Il y a eu désaccords aussi sur l’aile de raie, ce plan porteur sous la dérive ?

Cyril Dardashti : Nous avons pris le parti de faire un bateau volant et l’aile de raie est un élément essentiel du vol. C’est vrai que certains ont essayé de faire en sorte qu’il n’y en ait plus. Je ne veux pas polémiquer là-dessus, ce n’est pas nécessaire… Un moment on a des désaccords. On s’est conformés à des règles écrites par la classe, on a respecté en tout point ce qui avait été écrit, sauf qu’après ils sont revenus sur certaines choses.

Je pense qu’on dérangeait du fait qu’on allait vite et donc on a essayé un peu de nous couper les pattes. On a eu un gros point de désaccord là-dessus alors oui, il a été réglé, mais il a fallu pour cela qu’on fasse un certain nombre de concessions. Or, nous sommes là pour avancer, pour progresser, pour que nos bateaux aillent plus vite… et pas le contraire. On fait de la course, l’idée n’est pas d’avoir le plus petit dénominateur commun.

Nous sommes là pour avancer, pour progresser, pour que nos bateaux aillent plus vite, pas le contraire. On fait de la course, l’idée n’est pas d’avoir le plus petit dénominateur commun

Voiles et Voiliers. Est-ce que cela veut dire que le Trophée Jules Verne est l’objectif majeur de Gitana ?

Cyril Dardashti : Non, pas majeur, c’est l’objectif de l’année 2020. Cette année on s’est fixés comme objectif le Trophée Jules Verne, qui est un record que beaucoup d’équipes aimeraient accrocher à leur palmarès. Mais c’est tout aussi important de vouloir gagner la Route du Rhum, la Transat Anglaise et toutes les autres courses.

Voiles et Voiliers : Concrètement, quel est le programme de Gitana ?

Cyril Dardashti : On va déjà cibler 2020, où nous aurons la Transat Anglaise avec Franck (Cammas), puis un retour en mode record ou convoyage en fonction des conditions météo. Si on a une fenêtre météo intéressante pour tenter le record de l’Atlantique – en équipage ou en solitaire – on la tentera. Ensuite on se mettra en stand-by à partir de début novembre pour pouvoir nous attaquer au Trophée Jules Verne.

Franck Cammas et Charles Caudrelier, les deux skippers du team Gitana. | ALEXIS COURCOUX

Voiles et Voiliers : En équipage plutôt réduit, à six ? Avec quels marins ?

Cyril Dardashti : Hé hé… Probablement à six… Mais on peut être aussi un peu plus, on peut être un peu moins. De toute manière il y aura Franck (Cammas) et Charles (Caudrelier) c’est une évidence. Pour les autres, on a déjà une petite idée, mais on vous dira ça en temps voulu. On est en train de faire une étude sur ce sujet pour trouver l’optimum en termes de marins mais aussi de poids. Et au final ce sera aussi aux skippers de choisir les personnes qu’ils veulent avoir à bord.

Voiles et Voiliers : Dans ce programme 2020, Charles Caudrelier ne fait pas de solo. Uniquement Franck Cammas…

Cyril Dardashti : On est sur une année 2020 avec Franck, Charles arrivera après sur la Route du Rhum 2022 et le Tour du monde en solo 2023. C’est un peu chacun son tour, mais ça n’empêche pas d’éventuellement changer si l’un ou l’autre se blesse ou même si l’un n’était pas bien à un moment donné.

Voiles et Voiliers : Où est le bateau (Gitana 17, à savoir le maxi Edmond de Rothschild vainqueur de Brest Atlantiques, ndr) en ce moment ?

Cyril Dardashti : Le bateau est dans nos locaux, on est en train de continuer l’optimisation et les développements pour progresser encore. Brest Atlantiques nous a permis de récupérer un certain nombre de données et de continuer le développement de façon sereine.

Voiles et Voiliers : Sur le Trophée Jules Verne, avec des foils asservis, on imagine quel genre de chrono ? Dix-sept jours et demi au lieu de 40 à battre (on plaisante…) ?

Cyril Dardashti : (Rires) Hé, hé… Sur le Trophée Jules Verne, il faut bien imaginer que la météo est un facteur capital. On peut aller vite mais avec une météo défavorable, on ne pourra pas faire beaucoup mieux. Sur quoi on table pour l’instant, combien de jours, c’est encore un peu tôt pour le dire. On n’a pas fini l’ensemble de nos prévisions et calculs pour être précis sur cette question. Déjà si on arrive à faire moins de 40 jours ce sera bien…

Voiles et Voiliers : C’est une vraie réponse de Normand !

Cyril Dardashti : (il rit encore) Vous savez, au-delà d’un record le Trophée Jules Verne est une sacrée aventure et il y a tellement de paramètres qui rentrent en compte que c’est difficile de se projeter et de dire on table sur tant de jours. Avant de pouvoir le battre ce record… Si certains l’ont battu du premier coup, d’autres s’y collent depuis un moment sans succès. Ce qu’on peut dire c’est que le problème majeur est de beaucoup toucher (des OFNI, ndr). On abîme nos appendices et c’est forcément un sacré frein. Tout dépend aussi de la manière dont ça se passe. Ce serait présomptueux et pas bienveillant de dire combien de jours on pourrait mettre à boucler le tour du monde.

Voiles et Voiliers. Mais vous avez fait tourner des simulations !

Cyril Dardashti : Oui, oui, mais c’est encore trop tôt pour en parler. On en parlera plus tard !

Une simple rayure sur un appendice peut altérer la stabilité et la qualité du vol

Voiles et Voiliers : Vous disiez que casser ou abîmer les appendices – foils, dérive ou safrans – était un problème majeur…

Cyril Dardashti : Même si on ne les casse pas, il faut savoir qu’une simple rayure sur un appendice peut altérer la stabilité et la qualité du vol. Les appendices ont une importance capitale. Or, entre le début et la fin d’une course, on a des performances altérées parce qu’on les raye, même si on ne fait que les rayer ! Et puis, en cas de casse on ne peut pas imaginer les changer en cours de route : c’est trop lourd et infaisable à bord en course. Ce qu’il faut, c’est travailler la détection des OFNI.

Le système Oscar avec ses caméras thermiques fait partie des pistes possibles. On essaie de travailler dessus et de les aider. Parce que ça devient très embêtant de continuer à jouer au petit bonheur la chance en se disant peut-être on va toucher, peut-être pas… Si on arrive à trouver des solutions qui permettent d’éviter les collisions on sera tous gagnants. Pour l’instant le système est en plein développement et la solution ne se trouve pas du jour au lendemain.

Si elle existait sur les étagères on la prendrait tout de suite, mais ce n’est pas le cas. On travaille tous ensemble là-dessus, c’est un vrai sujet pour éviter que la course se joue sur de l’aléatoire.

La victoire sur Brest Atlantiques. | YVAN ZEDDA

Voiles et Voiliers : On a l’impression de ne pas avoir encore vu en course ce dont étaient vraiment capables les Ultim nouvelle génération, notamment Gitana… C’est-à-dire voler à 40 nœuds. Bien sûr, c’est lié aux conditions météo, mais avez-vous aussi ce sentiment ?

Cyril Dardashti : Je suis assez d’accord, oui. C’est vrai que nos appendices ont été impactés, donc on n’a pas pu faire parler le bateau comme il aurait dû. Il ne faut pas oublier que sur Brest Atlantiques c’était du double donc on ne mène pas le bateau comme en équipage et les conditions n’ont pas non plus permis de montrer tout ce que le bateau a dans le ventre. Et il y a eu de la gestion de course. Quand tu as beaucoup d’avance, tu peux te contenter de la maintenir. Il y a des phases où Franck et Charles auraient pu accélérer mais ne l’ont pas fait pour cette raison. C’est sûr qu’il y a moyen de faire des moyennes plus élevées que celles qu’on a pu voir. Il y a eu toutefois quelques phases intéressantes…

Voiles et Voiliers : Un système d’asservissement des foils permet-il de voler à 40 nœuds de manière plus « safe », en meilleure sécurité ?

Cyril Dardashti : Sur les essais qu’on a pu faire, oui. Mais la vérité c’est la course. On peut être les meilleurs près des côtes mais la vérité se trouve au large, sur de la longue distance. Pas sur une sortie à la journée.

Voiles et Voiliers : Revenons au record de l’Atlantique de Pascal Bidégorry – 3 jours 15 heures, à presque 33 nœuds de moyenne – que beaucoup pensent inaccessible, sauf conditions météo exceptionnelles. C’est jouable pour Gitana ?

Cyril Dardashti : Évidemment, tout dépend des conditions météo. Avec une fenêtre idéale, on peut le taper. Oui, 33 nœuds de moyenne le bateau a ça dans le ventre. Mais le facteur numéro un, c’est la météo. On ne restera pas des mois en stand-by à New York, ce n’est pas un objectif majeur, juste une case qu’on aimerait bien cocher si c’est possible mais on a aussi un programme à respecter derrière. Donc soit il y a une fenêtre assez rapidement pour le tenter – en équipage ou en solitaire selon la qualité de la fenêtre – soit on rentrera en convoyage.

Voiles et Voiliers : Et si c’est un record en solo, ce sera Franck Cammas ou Charles Caudrelier à la barre ?

Cyril Dardashti : Ah ça, c’est ouvert. Ce qui est bien avec ce duo c’est que pas un ne veut tirer la couverture a lui. Franck et Charles fonctionnent de façon très fluide : ils se respectent tellement qu’ils sont contents l’un pour l’autre. Et tous les deux sont maintenant sereins sur la manière de mener le bateau en solitaire, ce qui n’était évidemment pas le cas quand ils sont arrivés dans l’écurie.

Voiles et Voiliers : Un dernier mot sur le bateau : Peut-on s’attendre à de nouvelles évolutions après le chantier d’hiver en cours et si oui dans quels domaines ?

Cyril Dardashti : Il y a pas mal de petites évolutions mises en œuvre, on fera le détail plus tard ! Vous ne redécouvrirez pas un nouveau bateau à sa remise à l’eau (prévue mi-mars), mais ces évolutions seront visibles, oui. Les sujets principaux sur lesquels on travaille sont à la fois la partie aéro et sur la partie hydro. Les bateaux vont tellement vite qu’on travaille sur ces deux axes majeurs car ce sont les deux freins. Et avec des bateaux capables de voler à plus de 40 nœuds, la partie aéro est devenue capitale.

François Gabart sur son futur trimaran Ultim : « On a même pensé construire un catamaran ! »

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L’actuel trimaran Ultim Macif est en chantier pour réparer ses appendices endommagés lors des 14 000 milles de Brest Atlantiques (2e). François Gabart, son skipper, se prépare pour The Transat CIC, dernière course à bord de ce bateau qui sera à vendre au mois de mai.

Son prochain multicoque géant, Macif 101, lui, sera à l’eau dans un an… et probablement étonnant. Voiles et Voiliers a interrogé François Gabart en tête à tête. Tous azimuts, Ultim et bateaux du Vendée Globe inclus.

François Gabart va courir sa dernière course sur l’actuel Ultim Macif. Son prochain bateau sera disponible dans un an. Voiles et Voiliers a interrogé le skipper en tête à tête.

François Gabart va courir sa dernière course sur l’actuel Ultim Macif. Son prochain bateau sera disponible dans un an. Voiles et Voiliers a interrogé le skipper en tête à tête. | JÉRÉMIE ELOY- MACIF

Dominic BOURGEOIS. Modifié le 18/01/2020 à 18h53

Voiles et Voiliers : François, où est donc l’Ultim Macif après la course Brest Atlantiques ?

François Gabart : Il est à Lorient. Comme après la Route du Rhum, le bateau est en parfait état parce que nous n’avons pas eu de dégâts sur le bateau en lui-même, ce sont les appendices qui ont souffert : deux dérives, deux safrans et un foil !

Mais la plateforme (flotteur, coque centrale, bras, accastillage, gréement, voiles, électronique…) n’a pas eu de problèmes techniques : nous avons mis le trimaran en chantier parce que c’est une visite annuelle programmée après 25 000 milles de mer… Nous en profitons pour améliorer quelques détails : le bateau va bien !

Voiles et Voiliers : Mais tout de même, pendant Brest Atlantiques, Macif a tapé beaucoup d’objets…

François Gabart : On a eu cinq chocs, avec des dégâts qui étaient tout de même assez conséquents : on a abîmé deux safrans, deux fois la dérive et une fois le foil tribord. Sur la dérive, c’est « l’aile de raie » (le plan porteur horizontal en bas de la dérive) qui a été impactée mais cela a aussi touché toute la partie basse de la dérive. À la fin de la course, nous n’avions plus que les trois quarts de la dérive initiale avec un délaminage sur la face bâbord ! Il est temps qu’elle se repose… Alors on en fait une autre.

On n’a pas tout dit pendant Brest Atlantiques : c’est un peu de ma faute… C’est aussi pour cela que le bateau était plus difficile à mener et qu’on allait moins vite.

Voiles et Voiliers : Et les safrans aussi ?

François Gabart : On refait un nouveau safran de coque centrale et on répare le foil tribord qui a été bien entamé aussi ! Il est certain qu’on n’a pas tout dit pendant Brest Atlantiques : c’est un peu de ma faute… C’est aussi pour cela que le bateau était plus difficile à mener et qu’on allait moins vite.

On peut encore aller très vite sans safran, mais le foil esquinté dans l’eau, c’est un vrai frein : on était « collé » en bâbord amures et on perdait énormément d’appui dans l’eau parce que le « tip » ne fonctionnait plus. Et avec la dérive en vrac, ça impactait le contrôle du bateau : aujourd’hui, le vol est totalement dépendant de l’équilibre de ces appuis.

Voiles et Voiliers : L’aile de raie, c’est devenu indispensable pour voler ?

François Gabart : Indispensable, peut-être pas, mais c’est un plus. Il y a un « flap » à l’arrière qui permet de gérer la hauteur du vol et une partie de la gîte : cela permet d’accélérer ! Il n’y a qu’un seul « flap » horizontal, sur l’aile de raie et sur les safrans : on régule ainsi l’équilibre de la plateforme.

Voiles et Voiliers : Et vous refaites les mêmes ?

François Gabart : Le foil est réparé donc ce sera quasiment le même, mais le safran de coque centrale (les safrans de flotteur sont intacts) va être revisité et la nouvelle dérive sera assez différente du profil initial.

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L’Ultim Macif (M100) sera disponible pour un nouveau skipper dès le mois de juin 2020, après la dernière transat de François Gabart sur ce trimaran mis à l’eau en 2013. | ALEXIS COURCOUX

Voiles et Voiliers : On a quand même eu l’impression que Gitana avait un petit plus en vitesse !

François Gabart : C’est un super bateau, très rapide. Macif est en moyenne un peu moins véloce, mais il y a aussi un « gap » de mise à l’eau : il a été construit en 2013 alors que Gitana date de 2016. Gitana est plus rapide dans certaines conditions, particulièrement en ligne droite, mais Macif peut encore l’accrocher, peut-être plus en solo d’ailleurs…

En plus, je trouve que l’écart que nous avions avec Gitana s’est sensiblement réduit la saison dernière. L’été 2018 avant la Route du Rhum, on se faisait « tourner autour » ! En moyenne, ils vont plus vite de manière constante et régulière.

L’actuel Ultim Macif sera en vente en mai, le nouveau bateau sera lancé dans un an

Voiles et Voiliers : Mais l’année prochaine, il y aura une « version 2 » de Macif, un nouveau trimaran Ultim…

François Gabart : Dans un an. On espère bien sûr faire mieux, mais sans trop se tromper, M101 (l’Ultim Macif actuel étant M100) sera plus rapide : de combien de pour cent, c’est difficile à estimer avant les premiers bords…

A la mise à l’eau, on verra tout de suite que ce ne sont pas les mêmes Ultim

Voiles et Voiliers : Mais ce qui change, puisque la jauge donne 32 mètres de long et 23 mètres de large, ce sont les appendices ?

François Gabart : Nous ne sommes déjà pas à 32 mètres de long ! Que ce soit M100 ou M101… L’actuel Ultim Macif sera d’ailleurs en vente dès le mois de mai 2020, disponible après The Transat CIC. Et j’espère bien qu’il continuera à naviguer. Quant au nouveau bateau, tout sera nouveau : il n’y a pas de pièces que nous récupérons et lors de la mise à l’eau, on verra tout de suite que ce ne sont pas les mêmes Ultim. On avait même réfléchi pour faire un catamaran à foils avec un « pod » central (comme les D35), mais nous ne sommes pas allés jusque-là…

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Voiles et Voiliers : Le programme de François Gabart en 2020 ?

François Gabart : Je fais The Transat CIC avec Macif (M100) qui sera donc en vente après, puis je me consacre au nouvel Ultim (M101) puisque la mise à l’eau est prévue début 2021. Bon, s’il y a une opportunité au retour de Charleston, on tentera le record de l’Atlantique (en solo ou en équipage) mais on ne restera pas en stand-by à New York pour ça : il y aura une fenêtre ou pas.

Mais il faut se souvenir que ce record est très dur à accrocher ! Nous avons déjà voulu faire une tentative en 2016…

Il faut un déroulé météo très favorable pour traverser l’Atlantique en moins de 3 jours 15 heures 25 minutes et 48 secondes ! Certes Macif est plus véloce (on peut tenir des moyennes de 40 nœuds) que Banque Populaire V en 2009 (désormais Spindrift 2), mais tout de même, quelle trajectoire…

Et quelle moyenne : 32,94 nœuds sur près de 3 000 milles. (NDR François évoque l’incroyable record de l’Atlantique de Banque Populaire V, alors skippé par Pascal Bidégorry)

Nous, il faut que nous volions en solitaire…

Voiles et Voiliers : La Coupe de l’America apporte aussi son lot d’innovations…

François Gabart : C’est très différent de ce que nous faisons, mais c’est génial. Il y a plein d’enseignements à tirer, mais il y a un décalage avec ce qui se fait ici, que ce soit avec les trimarans Ultim ou avec les monocoques Imoca.

La Coupe de l’America précédente avait des problématiques similaires avec les Ultim parce qu’il y avait le vol en 2013 : structure de foil, coude de foil, stabilité de vol, profil de foil… Il y avait convergence en 2013 : il y a plus de divergences en 2020, parce que les concepts sont différents. Nous, il faut que nous volions en solitaire…

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François Gabart a également travaillé avec Charlie Dalin sur Apivia, vainqueur de la Transat Jacques Vabre et qui sera un des favoris du Vendée Globe. | JEAN-MARIE LIOT / ALEA / APIVIA

Voiles et Voiliers : Justement, quel est ton regard sur les nouveaux monocoques Imoca ?

François Gabart : Il y a plusieurs voies architecturales, certes, et nous avons la chance de travailler avec Apivia et l’équipe de Charlie Dalin : c’est très excitant de défricher ce terrain-là. J’ai pris beaucoup de plaisir à faire de l’Imoca et même si aujourd’hui je suis archi-convaincu par les multicoques, je reste fasciné par ces monocoques qui sont capables d’aller aussi vite au grand large !

En IMOCA, c’est intéressant ces croisements entre les architectes

Voiles et Voiliers : Il y a quand même des parallèles entre Gitana et Macif d’un côté, Charal et Apivia de l’autre ?

François Gabart : Ce qui est intéressant, c’est qu’il y a des croisements entre les architectes… Guillaume Verdier a conçu Gitana et Apivia, VPLP Macif et Charal !

Il y a des variantes dans un même concept : formes de coques, profils d’appendices… Mais il faut aussi souligner que Charal a été mis à l’eau il y a un an et demi : la mise au point de ces nouveaux prototypes est longue.

L’évolution technologique est extrêmement rapide en ce moment. On verra ce que cela donne cette saison avec Charal modifié (deuxième version de foils) et Apivia optimisé (deuxième version de foils).

Voiles et Voiliers : Mais les nouveaux monocoques Imoca sont très différents tout de même !

François Gabart : Il y a des divergences de carène : il y a des moments où l’un ou l’autre va plus vite, de ce que j’en ai vu à bord d’Apivia. Mais il y a plein d’autres bateaux pour le prochain Vendée Globe : Arkéa-PaprecHugo BossCorum l’épargneL’Occitane

Et de ce que j’en ai vu, le concept de foils d’Hugo Boss est efficace quand on voit sa première nuit de navigation en sortie de Manche !

Je ne suis pas convaincu qu’il faille changer de profil de foils selon la course

Voiles et Voiliers : Mais on va voir de nouveaux foils, plus typés pour le Vendée Globe que pour une transat, même si la Jacques Vabre était un parcours Nord-Sud ?

François Gabart : Je ne suis pas sûr qu’il y ait une orientation différente entre une transat et un tour du monde : c’était, en tout cas pour Apivia, déjà une première version pour le Vendée Globe.

Je ne suis pas convaincu qu’il faille changer de profil de foils selon la course… Le tour du monde en solitaire, ce n’est pas seulement les mers du Sud, il y a aussi la descente et la remontée de l’Atlantique !